Jesteś tutajDostępność komunikacji publicznej w Poznaniu

Dostępność komunikacji publicznej w Poznaniu


Bartosz Majewski, Michał Beim

Artykuł porusza kwestie dostępności transportu publicznego, jako bardzo istotne w kontekście konkurencyjności komunikacji masowej wobec środków transportu indywidualnego i wpływające na zachowania komunikacyjne mieszkańców. W artykule przedstawiono metodykę pomiarów dostępności transportu publicznego oraz, na podstawie badań niemieckich, przeanalizowano dostępność do komunikacji zbiorowej w Poznaniu.Przeprowadzone analizy były pierwszymi, które poruszały choć w części kwestię dostępności transportu publicznego w Poznaniu i stały się podwaliną pod dalsze badania w tym zakresie, które objęły m.in. ustalenie średniego wydłużenia drogi, czy strat czasu powodowanych pokonywaniem sygnalizacji świetlnych przez osoby dochodzące do przystanków.

 

 

Tekst został opublikowany w Biuletynie Instytutu Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu, seria „Rozwój Regionalny i Polityka Regionalna” nr 3 (2008) str. 115 – 124 (http://www.rr.amu.edu.pl/files/RR_03_09.pdf).

 

 

Wprowadzenie

Miasta europejskie od kilkudziesięciu lat znajdują się pod silną presją motoryzacyjną. Zatłoczenie dróg, obciążenie środowiska oraz problemy społeczne wywoływane przez motoryzację stały się elementem pejzażu miejskiego, walnie przyczyniając się do pogarszania warunków życia w zurbanizowanym środowisku. Miasta zostały więc zmuszone do poszukiwania alternatywnych rozwiązań transportowych, a zwłaszcza do rozwoju transportu publicznego. Wiele miast Zachodniej Europy może pochwalić się istotnymi sukcesami w zakresie rozwoju komunikacji zbiorowej. Kluczem do sukcesu było zdefiniowanie transportu publicznego jako produktu, który musi konkurować z innymi formami przemieszczania się, a zwłaszcza z motoryzacją indywidualną. Aby produkt był w stanie wygrać konkurencję musi być bardziej atrakcyjny dla potencjalnych klientów, niż inny. Same argumenty odwołujące się np. do kwestii ekologicznych nie są w stanie przekonać szerokich rzeszy mieszkańców do wyboru tramwaju lub autobusu, jako środka codziennej lokomocji. Transport zbiorowy musi być dostatecznie atrakcyjny.

O atrakcyjności transportu publicznego decyduje nie tylko cena, komfort jazdy czy czas przejazdu, ale również szeroko rozumiana dostępność. Dostępność transportu publicznego jawi się jako bardzo istotna kwestia, jednak w warunkach polskich często niedoceniana. Cała polska urbanistyka, począwszy od okresu modernizmu po czasy dzisiejsze, dąży – świadomie lub nie – do oddzielenia i oddalenia transportu publicznego od miejsc zamieszkania. Linie tramwajowe czy autobusowe nie przebiegają przez osiedla z wielkiej płyty, tylko omijają je, biegnąc skrajem osiedli, wzdłuż głównych szlaków komunikacyjnych. Podobnie dzieje się na nowych osiedlach wielorodzinnych czy w zespołach domków jednorodzinnych na przedmieściach. W efekcie, samochód parkuje w pobliżu domu (zazwyczaj w odległości nie większej niż kilkadziesiąt metrów) lub w garażu, natomiast do transportu publicznego trzeba dojść, nierzadko pokonując jezdnie, sygnalizacje świetlne czy – co jest coraz bardziej modne – ogrodzenie osiedla. Transport publiczny w Polsce przegrywa więc na starcie!

Włączając do tego niedostateczną liczbę pasów autobusowych, wydzielonych torowisk, niski priorytet na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną czy nienajlepszy stan taboru w polskich miastach – transport publiczny okazuje się być mało atrakcyjny. O ile wydzielenie np. pasów autobusowych czy zmiana priorytetu nie są działaniami wysokonakładowymi, to przebudowa nieprzyjaznych transportowi publicznemu struktur urbanistycznych, których efektem jest oddalenie siedzib ludzkich od przystanków, jest skomplikowana i kosztowna.

 

 

Metodyka pomiarów dostępności transportu publicznego

W najogólniejszym ujęciu dostępność definiuje się jako całkowity czas dotarcia do transportu publicznego. Składają się na to dwa istotne czynniki: pierwszy to czas dojścia od miejsca zamieszkania, pracy, edukacji, zakupów itd. do najbliższego przystanku transportu publicznego oraz drugi, czyli średni czas oczekiwania na pojazd transportu publicznego w danym kierunku. Według niektórych innych metodologii pomiaru {2} stosuje się pewne wagi, wyrażane w dodatkowym czasie oczekiwania w zależności od niezawodności danego środka lokomocji. Im bardziej niezawodny środek lokomocji, tym ten czas jest mniejszy. Przykładowo dla Londynu stosuje się średnio 2 minuty dla transportu autobusowego, a tylko 45 sekund w przypadku szybkiego transportu szynowego (metro, kolej). Znaczącą rolę w wyznaczeniu tego czasu odgrywają nie tylko kwestie związane z opóźnieniami czy też kursami, które wypadają z rozkładu, ale szczególnie istotne są odjazdy przed czasem.

Niniejsze badania koncentrują się tylko na pierwszym aspekcie związanym z dostępnością transportu publicznego: kwestią dojścia do przystanków, tzn. zasięgiem oddziaływania transportu publicznego w Poznaniu.

W polskiej praktyce, za strefę oddziaływania przystanków transportu publicznego, zwyczajowo przyjmuje się obszar w promieniu od 500 do 1000 m. Odpowiada to czasowi dojścia od 6 do 12 minut, przyjmując średnią prędkość pieszego na poziomie około 5 km/h. W Wielkiej Brytanii zasięg oddziaływania uzależnia się od rodzaju środka lokomocji – dla autobusów przyjmuje się jako maksymalny dystans 640 m, co odpowiada dojściu do 8 minut z prędkością 4,8 km/h, natomiast dla kolei regionalnych lub metra przyjmuje się czas dojścia do 12 minut, co odpowiada dystansowi do 960 m.

Powyższe założenia napotykają na coraz silniejszą krytykę. Rozwijana jest ona zwłaszcza na gruncie niemieckiej urbanistyki {1}, {3}. Według badaczy niemieckich, maksymalna droga dojścia do przystanków autobusowych nie powinna przekraczać 300 m, do tramwajowych – 400 m oraz 500 m do przystanków i stacji kolei regionalnych. Pojęcie drogi dojścia nie jest tożsame z obszarem znajdującym się w promieniu 300, 400 lub 500 m. Autorzy sugerują konieczność wyliczania dla poszczególnych miast lub dzielnic średniego współczynnika wydłużenia drogi, który wynika ze struktury urbanistycznej. W analizach przy użyciu narzędzi graficznych lub GIS, promień zasięgu powinien być dzielony przez współczynnik wydłużenia drogi. Przykładowo, przy analizie zasięgu obszaru dojścia do stacji kolei regionalnych lub lokalnych, w mieście, gdzie współczynnik wydłużenia drogi wynosi 1,25, stacja kolejowa oddziałuje w promieniu 400 m.

 

 

 Rys. 1. Porównanie założeń dostępności sieci autobusowej w Poznaniu: przy dojściu do 300 m do przystanku (z lewej) i 500 m (z prawej)

Źródło: {4}

 

Z drugiej strony, coraz częściej niektórzy niemieccy specjaliści {5} zgłaszają nawet postulat radykalnego zwiększenia liczby przystanków lokalnego i regionalnego transportu zbiorowego. Sformułowany na gruncie analiz geograficznych i demograficznych postulat prof. Monheima głosi nawet dziesięciokrotne zwiększenie liczby przystanków (tzw. Faktor 10). W większości stanowić miałyby to przystanki „na żądanie”. Dotyczyć to ma nie tylko linii autobusowych, ale również kolei regionalnych. Na niektórych niemieckich liniach kolejowych (np. Bad Oldesloe – Neumünster) już obecnie funkcjonują przystanki „na żądanie”. Główną przesłanką, którą kierują się osoby głoszące te tezy, są nadchodzące przemiany demograficzne – starzenie się społeczeństw europejskich. Osoby w podeszłym wieku, ze względów zdrowotnych, są zazwyczaj skazane na transport publiczny. Natomiast znaczne odległości do przystanków (np. 500 m i więcej) walnie ograniczają dostępność transportu publicznego.

 

 

Badania dostępności transportu publicznego w Poznaniu

W badaniach nad dostępnością do komunikacji publicznej w Poznaniu oparto się głównie na koncepcjach niemieckiego Öko-Institut e.V. {3}, dotyczących odległości od źródeł i celów podróży do przystanków, jakie powinny być zachowane w miejskiej komunikacji publicznej (300 m do autobusowego i 400 m do tramwajowego). Dla lepszego zobrazowania badanego zjawiska, stworzono mapę dostępności przestrzennej do sieci przystanków komunikacji dziennej MPK Poznań Sp. z o.o. na podstawie ww. parametrów (rys. 2).

 

 

Rys. 2. Mapa dostępności przestrzennej do sieci komunikacji dziennej MPK w Poznaniu

Źródło: {4}

 

Ze względu na brak odniesień na gruncie polskim, w przeprowadzonej analizie pominięto współczynnik wydłużenia trasy, zastosowany np. w badaniach niemieckich, który został obliczony dla Fryburga Bryzgowijskiego (Freiburg im Breisgau) na poziomie 1,25 {3}.

Zasięg prowadzonej analizy objął wszystkie linie obsługiwane przez Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Poznaniu w ramach poznańskiego systemu taryfowego, wg stanu w dniu 01.01.2008 r. Analiza nie objęła więc przewozów dokonywanych przez MPK Poznań Sp. z o.o. w ramach osobnych systemów biletowych w podmiejskich gminach. Przeprowadzona analiza miała dostarczyć odpowiedzi na pytanie, czy w Poznaniu sieć komunikacji publicznej i możliwości skorzystania z niej (czyli rozmieszczenie przystanków MPK) są odpowiednie. W kontekście tego opracowania, warto raz jeszcze podkreślić fakt, że w XXI w. to właśnie transport zbiorowy powinien odgrywać kluczową rolę w przewozach osób na terenie dużych miast, a zatem dostępność do przystanków komunikacji publicznej powinna być jak najlepsza. Choć znaczący wpływ na atrakcyjność ma również częstotliwość kursowania pojazdów i ceny biletów, to jednakże ze względu na zakres opracowania, aspekty te zostały pominięte.

W skali miasta odpowiedni i racjonalny dobór środków transportu publicznego oraz rozkład przystanków ma ogromne znaczenie dla funkcjonowania całego systemu komunikacyjnego. Ze względów ekonomicznych (koszty inwestycyjne oraz eksploatacyjne) sieć miejskiej komunikacji szynowej prowadzi się w zabudowie zwartej, o dużej gęstości zaludnienia. W chwili obecnej tramwaje obsługują właśnie takie obszary, m.in. dwa największe zespoły mieszkaniowe w Poznaniu, czyli Rataje oraz Piątkowo, łącząc je promieniście ze śródmieściem. Część obszarów o zwartej zabudowie pozbawiona jest jednak obsługi siecią tramwajową, czego najlepszym przykładem jest trzeci pod względem wielkości zespół mieszkaniowy miasta, czyli osiedle Mikołaja Kopernika.

Sieć połączeń tramwajowych rozprowadza potoki pasażerskie z następujących kierunków: północnego (Winogrady, Piątkowo), zachodniego (Ogrody, Junikowo, Grunwald, Jeżyce), południowego (Górczyn, Wilda, Dębiec, Starołęka) oraz wschodniego (Rataje, Miłostowo) przez centrum miasta. Przeprowadzone badania dowiodły, że w obrębie śródmieścia Poznania pokrycie siecią tramwajową jest bliskie 100%, co oznacza, że praktycznie z każdego miejsca w ścisłym centrum możemy skorzystać z przejazdu tramwajem, zakładając promienie zasięgu nie dłuższe niż 400 m.

Na mapie dostępności do tramwaju w Poznaniu rażą następujące „białe plamy”: wspomniane wcześniej osiedle Mikołaja Kopernika, kampus Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza na Morasku, centrum handlowe na Franowie wraz ze szpitalem miejskim i osiedlem Rusa, intensywnie rozbudowujące się osiedla w Naramowicach. Kwestią dyskusyjną jest też obsługa tramwajem dworca PKP Poznań Główny. Wprawdzie służy temu przede wszystkim przystanek „Most Dworcowy”, jednakże dojście do dworca wymaga pokonania wielu trudności: świateł drogowych, schodów i stosunkowo długiego marszu. Istniejące rozwiązanie jest dalekie od modelu „door-to-door”, który umożliwia przesiadkę w systemie „drzwi w drzwi”. Częściową odpowiedzią na te mankamenty są planowane przez władze samorządowe i m.in. zapisane w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Poznania z 2008 roku inwestycje infrastrukturalne, jednak plany te nie zwierają wszystkich, istotnych dla miasta linii tramwajowych.

Nie sposób jest przeprowadzić rzetelną analizę opisywanego zagadnienia odrywając od siebie obydwa podsystemy transportu publicznego w Poznaniu, tj. tramwajowy i autobusowy. Jeden układ nie funkcjonuje prawidłowo bez drugiego. Zatem analizując dostępność do poznańskiej sieci komunikacji zbiorowej należy rozpatrywać obydwa podsystemy wspólnie. Dokonując analizy sieci autobusowej i tramwajowej, można wyciągnąć podstawowy wniosek, że obydwa układy są względem siebie komplementarne, przy czym sieć tramwajowa stanowi trzon systemu komunikacji publicznej miasta, a największe zagęszczenie przystanków występuje w centrum. Natomiast sieć autobusowa uzupełnia system transportowy Poznania, a także stanowi podstawowy środek obsługujący obszary leżące poza śródmieściem.

Analiza wskazuje, że dostępność do przystanków transportu zbiorowego na obszarze gęstej zabudowy miejskiej jest generalnie dobra, natomiast zdecydowanie gorzej wypada w dzielnicach peryferyjnych i na terenach zabudowy jednorodzinnej. Zdecydowanie dobrą obsługę środkami transportu zbiorowego MPK w Poznaniu posiada ścisłe centrum miasta, kwartały zwartej zabudowy kamienicznej i blokowej Jeżyc, Grunwaldu oraz Wildy, a także osiedla ratajskie i w mniejszym stopniu piątkowskie, gdzie występują miejscami pewne braki w dostępności do sieci MPK (według przyjętych założeń), mimo przebiegu wielu linii autobusowych i trasy PST. Braki wynikają przede wszystkim z faktu, że obsługa transportem publicznym odbywa się po obrzeżach osiedli – wzdłuż głównych arterii. Sytuacja ta stanowić może wyjaśnienie faktu, dlaczego mimo sąsiedztwa linii PST wielu mieszkańców Piątkowa nadal decyduje się na korzystanie z samochodu w codziennych dojazdach.

Najgorsza dostępność do przystanków występuje przede wszystkim na obszarach zabudowy jednorodzinnej (Junikowo, Smochowice, osiedle Warszawskie, Szczepankowo). Przebieg linii wskazuje, że główną ich rolą jest rola socjalna – zapewnienie dojazdu, tym, którzy z przyczyn ekonomicznych, zdrowotnych itp. nie mogą korzystać z samochodu. MPK przy planowaniu przebiegu tych tras wychodziło z założenia, że osoby takie są skłonne dochodzić nawet kilometr do autobusów. Na tych obszarach transport publiczny nie jest w stanie sprostać konkurencji motoryzacji indywidualnej. Bardzo niepokojącym zjawiskiem jest fakt umieszczania obiektów użyteczności publicznej poza zasięgiem przystanków komunikacji miejskiej. Przykładem tego jest Wydział Architektury Politechniki Poznańskiej, leżący na północnym skraju osiedla Warszawskiego, czy wydziały ubezpieczeń społecznych (rozpatrujące m.in. skargi emerytów i rencistów) Sądu Okręgowego, zlokalizowane na Junikowie przy ulicy Kamiennogórskiej. Ponadto niewystarczającą dostępność do komunikacji masowej mają rozbudowujące się Naramowice, a także istniejące osiedla zabudowy blokowej w części Zawad i Kobylepola oraz na Woli.

Ciekawe wnioski nasuwa analiza oddziaływania przystanków linii Poznańskiego Szybkiego Tramwaju. Otóż, sama „Pestka” nie ma wcale tak dobrej dostępności, na jaką wskazywałaby popularność tej trasy, albowiem stosunkowo niewiele elementów zabudowy mieszkaniowej czy usługowej znajduje się w polu bezpośredniego zasięgu PST. Jest to spowodowane dużą terenochłonnością całej inwestycji (wykop, nasypy, itp.), co w połączeniu z biegnącą równolegle szeroką ulicą oraz wałami ziemi mającymi chronić przed hałasem daje rozległy pas terenu przeznaczony wyłącznie pod cele komunikacyjne. Z drugiej strony, możliwość bardzo szybkiego przemieszczania się do centrum oraz innych dzielnic miasta jest na tyle atrakcyjna, że dostępność trasy szybkiego tramwaju wzrasta ponad założone w badaniu granice, albowiem potencjalni pasażerowie są skłonni dochodzić do przystanków dalej niż 400 m. Rodzi to skojarzenia z niemieckimi założeniami dostępności do przystanków kolei lokalnych i regionalnych. Ponadto znaczenie w dostępności „Pestki” ma również stosunkowo sprawnie zorganizowany układ linii autobusowych, które dowożą pasażerów z osiedli bardziej oddalonych od trasy do węzłów przesiadkowych PST.

Natomiast znajdujący się pozornie w dobrym zasięgu oddziaływania sieci transportu publicznego Port Lotniczy Poznań Ławica jest zdecydowanie słabo skomunikowany z centrum miasta. Razi przede wszystkim brak połączenia szybkim transportem szynowym, a istniejące linie autobusowe są nieefektywne, zwłaszcza w godzinach szczytu, ponieważ pojazdy MPK grzęzną w korkach. W tej kwestii poznańskie lotnisko wypada dość słabo na tle kraju, gdzie np. Kraków posiada kolej dojazdową do Balic, a Warszawa kończy budowę podobnej z centrum na Okęcie.

Bardzo dobrze w prezentowanym badaniu wypadła poznańska komunikacja nocna, której układ konstruowany jest w oparciu o tzw. zasady socjalne podaży. Oznacza to, że przebieg większości linii nie jest podyktowany jedynie względami ekonomicznymi, ale przede wszystkim społecznymi, tak, aby możliwie jak największy obszar miasta był obsługiwany autobusami lub tramwajami nocnymi. Ze względu na specyficzny charakter sieci transportu nocnego w Poznaniu, przyjęto zasięg oddziaływania punktów tej sieci na poziomie 500 m (rys. 3). Potencjalni pasażerowie – zazwyczaj osoby młodsze – są bowiem skłonni dochodzić do przystanków z dalszych odległości oraz dopasowywać swoje podróże do rozkładu kursowania pojazdów (w większości przypadków co pół godziny).

Spółka MPK zapewnia mieszkańcom Poznania obsługę liniami nocnymi na obszarze praktycznie całego miasta, z głównym węzłem przesiadkowym tej komunikacji zlokalizowanym na rondzie Kaponiera i Dworcu Poznań Główny. Pokrycie miasta siecią połączeń nocnych jest bardzo dobre, zważywszy na częsty brak ekonomicznego uzasadnienia w realizowaniu danych przewozów. Autobusem nocnym można z centrum dojechać zarówno do wszystkich większych zespołów mieszkaniowych, jak również do osiedli peryferyjnych.

 

 

Rys. 3. Mapa dostępności przestrzennej do sieci komunikacji nocnej MPK w Poznaniu

Źródło: {4}

 

Gęstość zaludnienia a efektywność ekonomiczna transportu publicznego

Przeprowadzone badania niemieckie, na przykładzie Fryburga Bryzgowijskiego dowiodły, że nie mniej istotnym jest zapewnienie efektywności ekonomicznej i racjonalności sieci transportu publicznego. Na tej podstawie niemieccy specjaliści wyliczyli optymalną liczbę mieszkańców, która powinna przypadać na przystanek transportu publicznego {1}, {3}. Minimalną liczbą mieszkańców, która stanowiłaby uzasadnienie lokalizacji przystanku autobusowego jest 1000 osób mieszkających w odległości nie większej niż 300 m, w przypadku tramwaju jest to 3000 osób mieszkających w odległości dojścia niewiększej niż 400 m, a w przypadku lekkiej kolei lokalnej lub regionalnej – minimum 4000 osób, których dystans do dworca lub przystanku nie przekracza pół kilometra.

Dane te zostały przeliczone na optymalną liczbę mieszkań znajdujących się w pobliżu przystanków. Badania wykonano przy jednoczesnych założeniach, że na jedno gospodarstwo domowe przypadają średnio 2,04 osoby (w Poznaniu są to ok. 2,52 osoby) oraz że średni współczynnik wydłużenia drogi wynosi 1,25. Tereny luźniejszej zabudowy mieszkaniowej, na których występuje 40 mieszkań na 1 ha, okazały się nieopłacalne dla prowadzenia linii tramwajowej. Obsługę takich osiedli zapewnić należy jedynie autobusem. Natomiast prowadzenie tras miejskiej komunikacji szynowej uznano za ekonomicznie uzasadnione już na poziomie występowania 70 mieszkań na 1 ha. Gęstość zabudowy na tym poziomie powoduje przeciążenia układu autobusowego i uzasadnia włączenie tego typu zespołów mieszkaniowych w sieć komunikacji tramwajowej. Ten poziom gęstości zabudowy jest też optymalny dla obsługi lekkimi pojazdami szynowymi {3}.

Zwarta zabudowa jest szczególnie wskazana – prowadzi do minimalizacji przestrzeni przeznaczonych pod komunikację, ponieważ potrzebne są krótsze połączenia między poszczególnymi obszarami w mieście, a ponadto znaczna część podróży może odbywać się pieszo lub rowerem. Gęsta zabudowa, zdaniem badaczy z Öko-Institut e.V., daje również możliwość bardziej efektywnego wykorzystania terenu i przeznaczenia na cele publiczne (np. zieleń urządzoną czy obiekty sportu i rekreacji).

 

Podsumowanie

W świetle przeprowadzonych badań sieć połączeń komunikacji zbiorowej miasta Poznania należy uznać za stosunkowo dobrą, choć wymagającą pewnych usprawnień. Szczególnie niebezpieczne jest nienadążanie rozwoju infrastruktury transportu publicznego za rozwojem nowych źródeł i celów podróży. Problem ten pojawia się w dwóch aspektach: komunikacja autobusowa nie obsługuje wszystkich nowych obszarów, na których rozwija się zabudowa mieszkaniowa (np. Junikowo, Podolany), natomiast rozwój komunikacji tramwajowej następuje zdecydowanie później, niż rozwój elementów szczególnie generujących ruch (np. osiedle Mikołaja Kopernika, kampus UAM na Morasku, centrum handlowe M1).
Za prawidłowo działające należy uznać powiązanie funkcjonalne obydwu podsystemów transportowych miasta, tj. autobusowego i tramwajowego, które wzajemnie się uzupełniają i wspomagają. Jest to szczególnie dobrze widoczne na przykładzie funkcjonowania trasy PST. Dobrze wypadła w opisywanym badaniu poznańska komunikacja nocna, obsługująca dwudziestoma dwoma liniami obszar praktycznie całego miasta.
Przeprowadzone analizy są pierwszymi, które poruszają choć w części kwestię dostępności transportu publicznego w Poznaniu. Analizy wskazują na szczególną potrzebę dalszych badań w tym zakresie, np. ustalenia średniego wydłużenia drogi, strat czasu powodowanych pokonywaniem sygnalizacji świetlnych przez osoby dochodzące do przystanków, niezawodności transportu na poszczególnych liniach itp. Doświadczenia niemieckie i brytyjskie dowodzą, że takie analizy są niezbędne, aby miasto mogło wypracować optymalną sieć transportu publicznego oraz prowadzić politykę przestrzenną i transportową, opartą na zasadzie zrównoważonego rozwoju. Wyniki takich analiz w wielu miastach Europy Zachodniej są później podstawą projektowania nowych zespołów mieszkaniowych, czego najlepszym przykładem jest osiedle Vauban w przytaczanym Fryburgu Bryzgowijskim, gdzie dzięki odpowiedniemu rozplanowaniu, mieszkańcy mają bliżej do tramwaju niż do własnych samochodów.

 

 

 

 

Literatura

1.    Apel D., Böhme C., Meyer U., Preisler-Holl L., Szenarien und Potenziale einer nachhaltig flächensparenden und landschaftsschonenden Siedlungsentwicklung, UBA-Berichte 1/00, Erich Schmidt Verlag 2001.

2.    Cooper S., Measuring Public Transport Accessibility Levels (PTALs) - Sub Matter 5bParking Strategy, Transport for London Written Submission – Annex 1 from 17 February 2003.

3.    Loose W., Flächennutzungsplan 2010 Freiburg - Stellungnahme zu den verkehrlichen Auswirkungen, Öko-Institut e.V., Freiburg 2001.

4.    Majewski B., Dostępność i rozwój systemu komunikacji publicznej w Poznaniu, praca magisterska wykonana pod kierunkiem prof. UAM dra hab. W. Ratajczaka, WNGiG UAM, Poznań 2008.

5.    Monheim H., Schroll K.G., Von der Defensive zur Offensive - mehr Akzeptanz für innovative Konzepte im Öffentlichen Verkehr bei professionellen Akteuren, materiały konferencyjne „In den Himmel wachsen? (Aus-)Wege aus der Sackgasse fossilen Wirtschaftens“ 09-10.02.2007, HTW Waldhausweg, Saarbrücken 2007.

 

 

Your rating: None Average: 4.3 (11 votes)


Nawigacja

Kto przegląda

W tej chwili stronę przegląda 0 users i 7 gości.